안녕하세요
또 질문 드립니다.
제목과 같이
시카고 출발-한국도착(11월경출발-비성수기 적용): 3만 5천마일
한국출발-하와이도착 (12월25일 이후출발 성수기적용): 5만 2천5백마일
총 8만 7천 5백마일이 필요한것이 맞는지 혹시 아시는 분들 부탁드립니다. (대한항공에 직접전화를 해볼려다가 송구스럽지만 먼저 여기에 올려봅니다.)
그런데...이렇게 마일리지를 이용해서 대한항공 비행기티켓을 끊는것이 가능할까요?
그리고 한국에서 하와이로 가는 대한항공 직항이 있는지요? 있다면 12월 25일경 출발한다면 성수기 마일리지가 적용되는것이 맞나요?
그리고 혹시 하와이에서 시카고로 오는 편도 비행편은 어떻게 구매하는것이 가장 쌀까요?
참..복잡하게 됬네요..
아시는분들 답변 부탁드립니다.
대한항공 마일리지로 말씀하신 구간으로 발권 가능합니다. 하와이도 동일하게 미주 지역으로 분류되어서 좀 아깝긴 합니다만, 원하시는게 그 구간이라면 그렇게 쓰실 수 있습니다.
인천-하와이 직항있구요. 성수기 여부는 대한항공 홈페이지에 잘 나와 있습니다.
하와이-시카고 편도편은 미국 사이트에서 가격을 계속 모니터링 하시거나 BA, AA 마일을 사용하시면 편도로 이용이 가능합니다.
elice님 궁금해서 질문드리는데 어떤구간이 발권이 안된다는 말씀이신가요?
그러게요. 저도 궁금하네요. Revenue ticket이 아니고 마일리지 티켓으로 편도, 편도 발권하는데 이런 단순 여정이 발권이 안된다면 무슨 특별한 이유가있을지 궁금해지네요. 무비자나 관광 비자를 이용하시는 분들은 한국으로 돌아오시는 return ticket이 있어야 탑승이 가능하겠지만, 미국에 유학비자나 영주권 가지신 분들이야 문제가 없지 싶은데요.
대한항공 마일리지를 사용해서 SkyTeam Award로 시카고-인천-하와이-시카고 가능하지 않을까요?
밖에서 글을 적었더니 링크 첨부를 할수없어서...
http://gall.dcinside.com/list.php?id=aircraft&no=52130&page=1&bbs=
자, 확인해보시지요.
cabotage 때문에 그렇다면 대한항공 skyteam award로 다음과 같이 발권가능하지 않나요?
1. 시카고-인천(대한항공), 인천-나리타-호놀루루(stopover)-솔트레잌시티-시카고(델타)
2. 시카고-디트로이트-인천(델타), 인천-나리타-호놀루루(stopover)-솔트레잌시티-시카고(델타)
1번이 안되더라도 2번은 될 듯 한데요?
그럼 갈때는 대한항공.. 올때는 아시아나를 타면 괞찬은 건가요?
비슷한 이야기를 전에 한 번 들은 적이 있는데, 이걸 cabotage라고 부른다는 것은 이번에 처음 알았습니다. 알려주셔서 감사합니다. Flyertalk에도 아시아나와 관련해서 상당히 긴 토론이 있었더군요. (http://www.flyertalk.com/forum/asiana-club/1215481-beware-cabotage-you-could-denied-boarding.html)
Flyertalk을 쭉 읽어보니 기존의 경우에 문제가 된 것은 미국 본토에서 출발해서 인천을 거쳐서 (stop-over가 아닌 그냥 transit) 괌이나 사이판으로 가는 경우가 대부분이었던 것 같습니다. 이때문에서인지 실제로 아시아나는 "한국을 경유하는 미주-사이판 구간은 보너스 항공권 이용 및 차상급 좌석 승급이 불가능합니라"라고 규정하고 있는 것 같구요.
하지만, 올려주신 규정에서 한가지 의문이 드는 것은 "경유지에서의 여정 중단 기간에 관계 없이 CABOTAGE로 간주함"이라는 부분입니다. 이 규정을 극단적으로 해석한다면, 무식한 의견일지 몰라도, 미국 출발 한국 왕복 항공권은 거의 모든 항공권이 cabotage 항공권이 되는 것이 아닌가 하는 생각입니다.
원글님이 올려주신 여정도 편도/편도 발권일뿐이지, 따지고 보면 미국-한국 단순 왕복이거든요. 어떤 부분에서 cabotage 규정을 위반하는 것인지 저는 아직 잘 이해가 안가는 것 같습니다.
제가 이해한 바로는 동일 여정에 미국내 다른 두곳 이상이 포함되면 cabotagae로 분류되는 것 같습니다. 즉 실질적으로 미국여행을 위해 돌아갔다고 볼수 있다는 거죠. 말씀하신 예에서 단순 한국왕복은 미국내에서 동일 지점이니까 (예 LAX-ICN-LAX) 해당이 안디는 것 같습니다.. 찾아본 다른 예료 LAX-YVR-SEA를 air canada로 가는 항로입니다. 헌데 이 일정을 따로 발권했을 경우 이룰 어떻게 찾아내서 cabotage를 강제하느냐는 또 다른 문제인것 같습니다. 제가 잘못 이해한바가 있으면 지적바랍니다.
잘못해석하는분 많으시네요
1. cabotage 해당구역은 하와이포함.미국령 ↔ (해외 중간경유지) ↔ 본토(하와이포함).미국령 지역이구요
2. 그렇기때문에 괌/사이판/하와이 ↔ (해외 중간경유지) ↔ 미본토만 해당되지요
(최종목적지가 해외가 아닌 본토 to 본토 via 해외 여정은 ONLY 국적항공사 유상항공권으로는 '이미' 불가)
3. 이걸 미국 외 항공사가 전 구간 수송하는걸 금지하고있는데,
4. 인천에서 괌/사이판/하와이 수속할때는 ESTA 소지여부 외에도 미국에서 왔나를 체크하게되고,
5. 미국에서 타고왔다면 앞비행기 이용항공사를 확인, 앞 비행기를 국적 항공사를 타고왔다면 탑승을 거절하게 되지요.
왜? 미국 정부에 발각되면 항공사가 엄청난 벌금을 두드려맞으니까요.
6. 본토 to 본토 or 본토간 수송, 위에서 예를 든 LAX-ICN-ORD, LAX-YVR-SEA 는 본토 to 해외 수송 (v.v) 이니 해당사항 없네요.
그렇게 때문에 시카고-인천, 인천-하와이를 따로 산다고 해도 인천-하와이 수속할때
cabotage 를 체크하다가 걸리면 '오늘 비행기 못탄다' 소리가 나오겠지요.
쉽게 비교하자면
LAX-ICN-ORD : 출발지 - 미국 , 목적지 - 한국 , 이용항공사 국적 - 한국 (가능)
LAX-YVR-SEA : 출발지 - 미국 , 목적지 - 캐나다 , 이용항공사 국적 - 캐나다 (가능)
however
ORD-ICN-HNL-ICN-LAX : 출발지 - 미국 , 목적지 - 미국 , 이용항공사 국적 - 한국 (불가)
(인천스탑 무관, t/a point 를 최종 목적지로 간주, 편도여정시에도 최종 여정이 끝나는 절반 지점을 최종목적지로 간주)
(HNL-ICN-LAX 는 위 내용에는 없지만 같은 왕복 기준으로 설명을 쉽게 하기 위해 임의로 첨부)
마디의 절반인 - 즉 편도구간이라 불리우는 - ORD-ICN-HNL , HNL-ICN-LAX 각 구간을 전구간 한국항공사로 수송불가 (마디별 적용)
상세한 설명 감사드립니다. 미국령 (사이판, 괌, 하와이)과 미국 본토간에 구분을 두는 것이 핵심중의 하나군요.
비교를 위해서 예를 들어주신 부분에서 "HNL-ICN-LAX 는 위 내용에는 없지만 같은 왕복 기준으로 설명을 쉽게 하기 위해 임의로 첨부"하신 것은 이해를 할 것 같습니다. 중간 지점에서 끊어서 목적지로 볼 경우 HNL가 목적지가 되면서 cabotage에 걸리는 것은 명확한데요.
근데 제가 이해력이 딸리는 것인지 ;;; 처음에 원글님께서 올려주신 예, 즉 ORD-ICN-HNL이 cabotage에 걸리는 이유를 아직 잘 모르겠네요. ;; (땀 삐질입니다.) 최종 구매까지는 안가봤지만, Orbitz 같은 곳에서 버젓히 ORD-ICN-HNL를 팔고 있거든요. ICN이 해외중간경유지가 아니라 해외목적지라는 것도 명확한데... 혹시 제가 놓치고 있는 부분이 있을까요?
상세한 설명에 다시 한 번 감사드립니다.
ㅇ 한 국가 영토내의 상업적인 운송규제
(rev/nonrev 유무가 아닌 '상업용 민간항공기'로의 운송을 금지)
Cabotage 규정 위반 사례
가. 외국항공사가 미국내 두 지점간을 미국 외 지점을 경유하여 운송하더라도
Cabotage 규정 위반에 해당
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판매야 가능하죠. 하/지/만... 위 cabotage 규정은 판매와 관련없이 '공항에서 수속이 거절' 됨을 의미하지요
(그래서 F/T 에 등장하는 'denied boarding' 이란 표현에 주목)
언제 expedia 나 orbitz 가 판매해 놓고 손님 take care 하는걸 본적이 있던가요?
판매를 할 순 있지만, 해당 규정 모른 채 공항에 간 손님은 '오늘 비행기 탈 수 없다' 는 청천벽력같은 소릴 들은후엔
이미 늦은뒤겠지요. 결국 제일 큰 피해를 입는 것은 '손님.'
그래서 제가 쓰는말이 '할 수 있음 해봐라. 대신 그걸로 문제생기면 나중에 징징거리지 마라' 겠지요.
이미 그런 가능성을 점쳤는데 그걸 무시하고 실제 행하다 곤란 겪은것에 대해선 동정이 안가니까요.
명백한 위험가능성이 있는데 규정을 무시하고 실행하는 경우에 동정을 받을 수 없다는데는 저도 100% 동의합니다.
하지만 중간경유지의 체류 기간에 관계 없이 무조건 cabotage로 보겠다는 이번 규정은 일반적인 상식을 넘어서서 이해가 어렵다는 점도 사실인 것 같습니다.
ellice님께서 알려주신 것처럼 현재 규정을 문자 그대로 따르게 되면, 미국에서 한국에 올때 국적기를 타고 온 사람은 한국에서 아무리 오래 있어도 하와이로 가는 국적기는 탈 수 없다는 것이 되는데요... 24시간 이내에 transit을 하는 사람의 경우 즉, 명백한 경유의 case일때 cabotage로 잡겠다면 당연히 이해가 갑니다만, 미국 본토에서 한국 올때 KE 타고 온 사람은 한국을 경유지가 아닌 목적지로 여행하여 350일을 한국에서 보냈어도 KE로 ICN-HNL은 갈 수 없다고 하면 정말 황당하기 짝이 없을 것 같습니다.
위 규정에 따라 ORD-ICN-HNL이 cabotage에 해당한다면, ORD-ICN-SFO의 경우도 해당하는 것인지요? "미국내 두 지점"이라는 부분에만 주목하면 cabotage에 해당하는 것 같은데, 미국령이 아닌 본토이기 때문에 상관이 없는 것인가요?
해당 항공사가 '무조건 판매금지' 걸어둔건 과잉방어라는 점은 저도 불만이구요,
한국을 최종목적지로 여길지, 아니면 경유지로 여길지는 여행형태를 보고결정내려야 할 문제로 여겨지네요.
(하지만 일반적으로 체류가능기간인 90일 이내 후속편 탑승시는 100% 경유지로 여겨지겠지요,
반대로 365일 이후 후속편 탑승시는 100% 안전하겠지요)
항공사에서 그러한 예외사항을 일일이 공시할수없기때문에 과잉대응하는 표현을
적어두었을테구요.
다만 한가지 재미난점은 그런 내용을 찾다보면 빠져나갈 구멍은 참 많다는거죠~
ellice님 덕분에 중요한걸 배웠습니다. 하지만 님의 설명에 약간 잘못된 부분이 있는것 같아 정확히 하기위해 댓글 남김니다.
저 위에 있는 님의 설명중에
>1. cabotage 해당구역은 하와이포함.미국령 ↔ (해외 중간경유지) ↔ 본토(하와이포함).미국령 지역이구요
>2. 그렇기때문에 괌/사이판/하와이 ↔ (해외 중간경유지) ↔ 미본토만 해당되지요
이건 잘못된 설명인듯 합니다. 물론 대표적인 cabotage 위반 케이스로 아시아나 항공이 괌/사이판/하와이 ↔ 한국 ↔ 미본토, 이런 구간의 티켓세일로 벌금을 물었던 것이 이렇게 와전된것 아닌가 합니다. 님이 바로 위에서 다시 지적하셨듯이
>가. 외국항공사가 미국내 두 지점간을 미국 외 지점을 경유하여 운송하더라도 Cabotage 규정 위반에 해당
즉 미국내 지역에 상관없이 광범위하게 적용된다는 것입니다. 미본토->외국->미본토는 해당 Cabotage 규정 위반에 해당한다는 것이지요. 그래서 님이 예로 드신
>LAX-YVR-SEA : 출발지 - 미국 , 목적지 - 캐나다 , 이용항공사 국적 - 캐나다 (가능)
의 경우도 당연히 Cabotage 규정 위반일것 같습니다. 아래 인터넷 포럼이나 위키에 아주 유사한 예가 있네요.
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4451204/
http://en.wikipedia.org/wiki/Cabotage
여기서 보면 님이 예로 드신 캐나다 케이스는 위반이 분명한고 한국 케이스도 같은 위반이 아니가 라고 생각됩니다. 단지 미정부가 단속하지 않는것하고 위반인지 아닌지하고는 별개의 문제이니까요.
제가 잘못생각하고 있으면 지적해주시면 감사하겠습니다.
항공 운수권 + 항공지리 + 항공여정지표를 이해하지 못하면 배는 산으로 가게 되지요
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=mltm_air&logNo=50043541171
LAX-ICN-ORD 는 3,4자유 노선이구요, 이 여정은 최종목적지가 인천인 왕복여정이죠
T/A 포인트가 어디인가를 고려해서 생각해보세요. 전 구간을 보는게 아니에요.
참, 일반 손님들이 모르는 분야인데,
LAX-ICN-ORD 운임 설정은 왕복운임일까요? 편도+편도 운임일까요? 그것도 아니면 다른 뭔가가 있을까요?
항공운임계산이 쉬워보이지만 파고들어가면 한도끝도없는 분야이기는 하지만요.
LAX - ICN - ORD 와 LAX - ICN - HNL 은 둘다 동일한 4/3 자유 노선 아닌가요?
조금 늦은 답글인데, 이 법이 원래 미국내 해운사들을 보호하기 위해서 만들어 졌다고 하네요. 미국/하와이에 구간에 과점하기 위해서.
그래서 크루즈 회사들 국적이 미국이 아닌 네덜란드, 버뮤다, 케이만 등등인 회사들은 LA-하와이 왕복을 못하고, 멕시코 (폴리네시아)에 하루 경우하고 가는 이유라고 들었네요.
이런 법도 있군요.. 많이 배웠습니다 ^^
복잡하네요.. 질문이 있습니다.
제 와이프가 얼마전 ORD-ICN으로 한국에 갔습니다. (아시아나 편도발권으로)
만약 다시 들어올 때 ICN-LAX (아시아나 편도발권) 으로 온다고 하면 안되는 건가요? 무조건 ICN-ORD로만 와야하는건지 궁금하네요.
이게 보는 관점에 따른 문제인 것 같은데, 시카고를 출발한 시점부터 보면 한국 찍었다 LA로 가는거라 해당사항일 것 같은데,
또 한국에서 출발할 때부터 보면, 이미 처음에 ICN-ORD로 미국을 들어왔고 다시 ORD-ICN으로 나간거라 한번 왕복이 끝난 거라고 볼 수도 있을 것 같거든요..
문제 없습니다.
카보타지에 해당되는 경우가 극단적인 몇몇경우 빼고는 없다고 보셔도...
CHI/ICN/HNL/CHI 구간 발권이 가능합니다. CABOTAGE도 아니고요.
원글에서 보시면 CHI/ICN/HNL 는 KE TKT으로 엄연히 국제선 노선입니다.
그리고 HNL/CHI구간은 DOMESTIC 구간으로서 US CARRIER로 발권을 하면 됩니다.
CASH로 구입할 경우에는 CHI/ICN/HNL/CHI 전구간을 KE TKT으로 발권할 수도 있으나, HNL/CHI구간은 DOMESTIC 구간임으로 KE와 SPA 계약된 US CARRIER로
ASSIGN되어 전구간 THROUGH FARE로 팔게 됩니다. 그 이유는 SECTOR BY SECTOR로 발권하게 되면 FARE가 높아지게됩니다.
HNL/CHI 구간은 KE가 ICN/HNL/CHI 운항노선이 있더라도 ( 실제는 KE 노선이 없슴 ) KE TKT으로 발권할 수도 없고 HNL에서 태워주지도 않습니다.
위엣분 자세하게 설명해주셨는데요
저의 경험도, '문제없이 잘 다녔다' 입니다. 전 BM시절 대한항공빠여서 대한항공으로만 저렇게 다녔었거든요.. hnl <-> 미본토는 어차피 대한항공이 없으니 미국비행이로 이동하셔야하구요.
cabotage가 외국 항공사가 미국내 두 지점을 운송할 수 없다는 것이라면 ORD-ICN-HNL 를 KE TKT 으로 발권할 수 없는 것 아닌가요. ICN에서 얼마 체류하느냐가 핵심일 것 같네요. OilOilKat 님이 가지고 계신 reference가 있나요?
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